Hệ thống tàu điện ngầm Singapore hay còn gọi là hệ thống Giao Thông Đại Chúng Tốc Độ Cao (Mass Rapid Transit – MRT) khởi đầu với các ý tưởng và kế hoạch về xây dựng và phát triển từ những năm 1960, chính thức đưa vào hoạt động vào năm 1987 với sự ra mắt của 6 km đường của tuyến Bắc – Nam từ Yio Chu Kang đến Toa Payoh. Hiện tại hệ thống đã có tổng cộng 5 tuyến đi vào hoạt động (tính đến ngày 22 tháng 12, 2013) với tổng chiều dài toàn tuyến ước tính lên tới 148,9 km (92.52 dặm) với tất cả 102 nhà ga và trạm đường sắt. Hệ thống giao thông đường sắt hạng nhẹ (Light Rail Transit) mở cửa đi vào hoạt động năm 1999 như một hệ thống trung chuyển kết nối các mạng lưới tàu điện ngầm.

Khái Quát về lịch sử hệ thống tàu điện ngầm MRT Singapore
Các ý tưởng về xây dựng một dây chuyền vận chuyển nhanh trong nước ban đầu đã được khởi xướng vào năm 1967, khi một kế hoạch nghiên cứu kéo dài 4 năm của Nhà nước và thành phố đã được chính phủ Singapore và Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc thực hiện. Nó là một phần của một dự án đổi mới và phát triển đô thị với mục đích xây dựng một kế hoạch toàn diện, hướng đến sự phát triển lâu dài trong tương lai. Singapore có thể vấp phải một số vấn đề khó khăn do vị trí địa lý (một quốc đảo), không thể mở rộng đường phố và giao thông trong phạm vi lớn để đáp ứng sự gia tăng nhu cầu vận tải trong nước. Với sự phát triển nhanh chóng về mọi mặt, nhà nước và thành phố cần một hệ thống vận chuyển đường sắt vào 1992.

Cuộc tranh luận giữa 2 hình thức vận chuyển công cộng Xe Bus và Đường Sắt
Phải mất 10 năm kể từ năm 1972 để thiết kế các hệ thống tàu điện ngầm, công trình đó vẫn tiếp tục cho tới khi nhận được sự cho phép của chính phủ.
Năm 1972, một nhóm các chuyên gia tư vấn và cán bộ chuyên môn của chính phủ bắt tay vào một nghiên cứu giao thông lớn được gọi là Nghiên Cứu Giao Thông Đại Chúng Singapore (Singapore Mass Transit Study).

+ Trong giai đoạn một của nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã kiểm tra nhu cầu vận tải hiện tại và tương lai, phân tích những lựa chọn khác nhau và đưa ra khuyến nghị cho chính phủ đầu tư vào giao thông công cộng. Nhóm nghiên cứu đã khuyến cáo rằng các hệ thống giao thông công cộng đường sắt là lựa chọn tốt nhất để đáp ứng nhu cầu đi lại của Singapore.

+ Giai đoạn hai của cuộc nghiên cứu bắt đầu vào năm 1975, kiểm tra tính khả thi về kỹ thuật, kinh tế và tài chính của các hệ thống giao thông công cộng. Nghiên cứu này cho rằng một hệ thống xe buýt – đường sắt kết hợp sẽ là một “thay thế vượt trội” hơn so với một hệ thống giao thông hoàn toàn là xe buýt, chỉ có một cách để thấy được sợ thay đổi nó đó là bắt tay vào thực hiện kế hoạch.

Bất chấp các khuyến cáo của các nhà nghiên cứu về những lợi ích và hiệu quả của việc xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm – Giao Thông Công Cộng Tốc Độ Cao (MRT), thì các khoản chi phí cao và tác động tiêu cực của nó là có thể ảnh hưởng tới mô hình sử dụng đất và các hoạt động kinh tế đã ngăn cản chính phủ từ đưa ra quyết định ngay lập tức. Vấn đề đã trở lên phức tạp bởi một đánh giá và các nghiên cứu trong giai đoạn hai bởi một nhóm nghiên cứu thuộc Ngân hàng Thế giới (World Bank). Nhóm nghiên cứu của Ngân Hàng Thế Giới đã có vấn đề với tính toán và đánh giá chi phí và những lợi ích tương đối của các phương án giao thông kết hợp xe buýt – đường sắt so với một hệ thống giao thông công cộng hoàn toàn bằng xe buýt tại Singapore.

+ Giai đoạn ba của cuộc nghiên cứu được tiến hành trong những năm 1979 và 1980, và đã tạo ra một thiết kế kỹ thuật sơ bộ cho hệ thống vận tải này. Năm 1980, một tổ chức ủy quyền tạm thời của MRT đã được bổ nhiệm để thực hiện các công việc chuẩn bị cho việc xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm.

Mặc dù các kết quả nghiên cứu giao thông công cộng đã cho thấy tính khả quan của hệ thống, nhưng chính phủ vẫn còn lưỡng lự trước những cam kết cho các hệ thống tàu điện ngầm. Một nhóm các chuyên gia tư vấn nước ngoài (còn được gọi là đội Harvard) do đội trưởng Kenneth Hansen đứng đầu đã tham gia để xem xét các các hệ thống giao thông đại chúng trước đây và nghiên cứu giao thông vận tải khác của Singapore.
Trong báo cáo của mình, nhóm nghiên cứu Hansen cho rằng các nghiên cứu trước đó đã dựa trên những giả định không chính xác, do đó không xem xét các cách tiếp cận khác để giải quyết các vấn đề giao thông của Singapore một cách hợp lý.

Thay vì một hệ thống tàu điện ngầm, đội Hansen đề nghị một hệ thống khác hoạt động với một hiệu suất cao hơn, hệ thống giao thông công cộng với phương tiện chủ đạo là xe buýt cùng với các tuyến đường trung chuyển và hạn chế xe hơi. Ngay cả khi Singapore đã phát triển hệ thống tàu điện ngầm MRT, nhóm nghiên cứu vẫn cho rằng chỉ xây dựng xây dựng một tuyến là đủ để làm giảm ùn tắc giao thông và đảm bảo có thể cho phép hệ thống xe buýt hoạt động cùng lúc.
Ngài Ong Teng Cheong, Bộ Trưởng Bộ Truyền Thông (nay là Bộ Giao thông vận tải), đã phải thuyết phục nội các trong một cuộc thảo luận vào đầu năm 1980, rằng 5 tỷ USD là hoàn toàn cần thiết cho hệ thống giao thông này và sẽ mang lại nhiều lợi ích trong quá trình phát triển lâu dài của Singapore.

“Đây sẽ là dự án tốn kém nhất được thực hiện tại Singapore từ trước đến nay. Điều cuối cùng mà chúng tôi muốn làm là tránh lãng phí những khoản dự trữ khó kiếm của chúng ta và để lại món nợ khổng lồ cho con em chúng ta sau này. Ngay từ bây giờ, chúng tôi chắc chắn rằng đây không phải chỉ còn là dự án trên giấy tờ, chúng tôi sẽ tiến hành các dự án MRT và MRT sẽ mở ra một giai đoạn mới trong sự phát triển của Singapore và mang lại một cuộc sống tốt đẹp hơn cho tất cả chúng ta.”
Vì vậy, ban ủy nhiệm tạm thời của dự án MRT đã được thành lập vào tháng 7 năm 1980, sau cuộc tranh luận này. Tuy nhiên, ông Ong Teng Cheong phải đối mặt với sự phản đối mạnh mẽ từ các thành viên khác của nội các, do Bộ trưởng Bộ Tài chính Goh Keng Swee, với lý do có quá nhiều các bên đầu tư lớn tham gia. Một nhóm các chuyên gia từ Đại học Harvard, đã đề nghị một hệ thống giao thông công cộng hoạt động hoàn toàn bằng xe buýt, cho biết nó sẽ giải quyết được các vấn đề về giao thông của Singapore vào những năm 1990 và sẽ có kinh phí ít hơn hẳn (hơn 50%) so với một hệ thống đường sắt.

Sau đó, vào năm 1981, hai nhóm vận tải và chuyên gia quy hoạch đô thị độc lập của Mỹ sau đó đã được chính phủ được bổ nhiệm để tiến hành các đánh giá độc lập của riêng họ như là một phần của dự án nghiên cứu giao thông toàn diện. Cuộc tranh luận này cũng đã được đưa lên truyền hình quốc gia vào tháng 09/ 1980, điều mà rất hiếm sảy ra vào thời điểm đó. Nghiên cứu đi đến kết luận rằng một hệ thống giao thông công cộng hoàn toàn bằng xe buýt sẽ không thích hợp vì nó sẽ cạnh tranh và chiếm dụng khoảng không đường bộ, vì vậy giao thông sẽ trở nên ngày càng đông đúc và trật trội. Và vấn đề này sẽ được giải quyết bằng cách xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm. Ông Ong Teng Cheong đã tuyên bố trong sự thắng lợi vào ngày 28 tháng 3 năm 1982, rằng: “Chính phủ đã đưa ra một quyết định đúng đắn khi xây dựng hệ thống tàu điện ngầm MRT. MRT chắc chắn sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn so với một đầu tư về giao thông vận tải và vấn đề của nó phải được xem xét trong bối cảnh kinh tế toàn diện. Nó sẽ mang lại và thúc đẩy niềm tin cho các mục tiêu phát triển và đầu tư dài hạn, hiệu ứng số nhân và làm thế nào mà MRT sẽ làm tăng các giá trị nội tại của bất động sản Singapore là điều không thể bỏ qua. ”

Quá Trình Khởi Công Xây Dựng
Sự cho phép bắt đầu quá trình xây dựng các dự án công trình công cộng lớn của Singapore đã được đưa ra tháng năm 1982. Một buổi lễ động thổ khởi công xây dựng công trình đã diễn ra vào ngày 22 Tháng 10 năm 1983 tại Shan Road. Phần lớn các công việc được dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 1992. Bao gồm 67 km đường được xây dựng, với 42 trạm ga, trong đó 26 trạm trên cao, 1 trạm cố định và 15 trạm dưới lòng đất. Các mạng lới đường được xậy dựng theo từng giai đoạn, tuyến North – South sẽ được ưu tiên vì nó đi qua hành lang giao thông Orchard Road cũng như khu vực miền Trung, cả hai địa điểm này đều đang phải đối mặt với một nhu cầu giao thông công cộng tương đối cao. Ngoài ra, những nơi này còn nằm rất gần các khu dân cư nhà như Toa Payoh và Ang Mo Kio. Tổng công ty tàu điện ngầm MRT, được thành lập ngày 14/10/1983, hiện tại là Nhà Ủy Quyền Giao thông Đường Bộ, đảm nhận các vai trò và trách nhiệm của các cựu quan chứ giám sát tạm thời của RMT. Ngày 06/8/1987, Tổng công ty SMRT được thành lập.

Quá trình xây dựng được tiến hành thành nhiều giai đoạn và chia thành nhiều vùng khác nhau:

• Tháng 10/1983: Yio Chu Kang – Outram Park (giai đoạn I)
• Tháng 1/1984: Outram Park – Clementi (Giai đoạn IA)
• Tháng 7/1984: Clementi – Lakeside (giai đoạn II)
• Tháng 1/1985: Vịnh Marina – Tanah Merah (giai đoạn II)
• Tháng 6/1985: Tanah Merah – Pasir Ris, Jurong East – Choa Chu Kang & Yio Chu Kang – Yishun (giai đoạn II)
• Tháng 1/1988: Lakeside – Boon Lay (giai đoạn II)

Ga tàu điện ngầm Toa Payoh là ga đầu tiên được tiến hành xây dựng các kết cấu công trình, ngay sau đó là đường hầm giữa Outram Park và Tiong Bahru vào năm 1985. Việc hoàn thành cây cầu cho giai đoạn 1 đã được thực hiện vào ngày 15/12/1986. Tàu C151 đầu tiên được giao cho Tổng công ty tàu điện ngầm MRT vào ngày 08/7/1986, bởi ông Yeo Ning Hong tại Bishan Depot.

Quá Trình Hoạt Động Ban Đầu
Ngày 07/11/1987, 6 km đầu tiên của tuyến Bắc – Nam (North – South Line) từ Yio Chu Kang đến Toa Payoh đã đi vào hoạt động. Sự mới lạ và hiện đại dẫn đến việc hàng ngàn người đổ xô đến các phân khúc của 5 trạm ga chính của tuyến đường chỉ để trải nghiệm và thử hệ thống tàu điện ngầm mới này. Vào thời điểm tuyến đường sắt đi vào hoạt động tại Toa Payoh, Ông Ong đã phát biểu rằng” Điều này quả thật là tuyệt vời, nó giống như một câu chuyện kéo dài 20 năm từ lúc ôm ấp ý tưởng cho đến lúc ý tưởng đó được thực hiện. Bây giờ ý tưởng đó đã được hoàn thành, tôi rất hạnh phúc và cảm động khi được phát biểu những điều này.”
Hơn 9 nhà ga từ Novena đến Outram Park đã chính thức khai trương vào ngày 12/12/1987 bởi Phó Thủ tướng Goh Chok Tong. Những đoàn tàu chạy từ đầu này đến đầu kia mặc dù Tanjong Pagar và Outram Park nằm trên tuyến Đông – Tây (East – West Line).
Vào ngày 12 Tháng 3 năm 1988, với sự mở cửa của hơn sáu nhà ga từ Tiong Bahru đến Clementi trên tuyến Đông – Tây, City Hall và Raffles Place trở thành trạm ga rung chuyển giữa hai tuyến. Cùng ngày, hệ thống này được chính thức đưa vào hoạt động bởi Thủ Tướng Singapore, ông Lee Kuan Yew.

Giai Đoạn Sắp Hoàn Thành
Phần còn lại của hệ thống nhanh chóng đi vào giai đoạn mở cửa.

+ Ngày 05/11/1988: Ông Yeo Ning Hong đã tuyên bố ba trạm trên Tuyến Đông – Tây từ Clementi đến Lakeside đã chính thức mở cửa đi vào hoạt động.

+ Ngày 20/12/1988: Hai trạm trên tuyến Bắc – Nam từ Yio Chu Kang đến Yishun được mở cửa và đưa vào hoạt động bởi Ông Yeo Ning Hong, đánh dấu sự hoàn thành phần phía Bắc của toàn tuyến.

+ Ngày 4/11/1989: Marina Bay, trạm cuối cùng của tuyến Bắc – Nam cũng bắt đầu được mở cửa đi vào hoạt động. Cũng thời điểm với chín trạm và ga trên tuyến Đông – Tây từ City Hall đến Tanah Merah. Từ đó, hệ thống này bắt đầu hoạt động với 2 tuyến chính của nó, với các nút giao cấp 2 cũng đi vào hoạt động là City Hall và Raffles Place. Được khánh thành và đi vào hoạt động bởi Ông Mah Bow Tan.

+ Ngày 16/12/1989: Ba trạm, ga trên tuyến đông tây từ Tanah Merah đến Pasir Ris đã khánh thành và đi vào hoạt động và hoàn thành phần phía đông của hệ thống.

+ Ngày 10/ 3/1990: Ba trạm ga trên nhánh đường bắt đầu từ Jurong East đến Choa Chu Kang đã được mở cửa bởi Ông Yeo Ning Hong.

+ Ngày 06/7/1990, nhà ga cuối cùng trên tuyến Đông Tây, Boon Lay, cũng được khai trương, đánh dấu việc hoàn thành hệ thống hai năm trước thời hạn. Ga điện này được khai trương và đi vào hoạt động vào nhiệm kỳ thứ 2 của Tổng Thống Wee Kim Wee.

Công Cuộc Mở Rộng Tiếp Theo
Mở rộng Woodlands trên tuyến Bắc – Nam
Trong giai đoạn lập kế hoạch vào năm 1988, tuyến Bắc – Nam dự định sẽ được mở rộng đến Woodlands. Xem xét các điều khoản của Hiệp định được thực hiện vào năm 1990, và sau đó một thông báo đi kèm rằng sẽ xây dựng tuyến MRT. Và một năm sau đó vào năm 1991, có một lo ngại rằng các tuyến đường ưu tiên thường nằm ở các tuyến Đông – Bắc (North – East Line) do những lo ngại về chính trị cũng như quốc tế hơn là vấn đề kinh tế nói riêng.

Chưa đầy một năm sau khi hoàn thành các dự án tàu điện ngầm MRT, chính phủ đã tuyên bố mở rộng hệ thống đến Woodlands vào tháng 2/1991. Công trình bắt đầu xây dựng vào năm 1993 với 16 km, 6 trạm được khai trương ngày 10/2/1996 với tổng chi phí là 1,2 tỷ USD. Với phần mở rộng này, tuyến Bắc – Nam bao gồm ba trạm, ga trên nhánh Choa Chu Kang cũ (Jurong East, Bukit Batok, Bukit Gombak và Choa Chu Kang) tạo thành một tuyến liên tục từ Jurong East đến Vịnh Marina.

Việc xây dựng các phần mở rộng của hệ thống đã gây ra một số hậu quả đặc biệt là trong lĩnh vực chính trị. Trong một thời gian dài, các nhà chính trị đại diện cho dân cư trong khu vực Đông Bắc của đảo đã được kêu gọi để xây dựng một kế hoạch cho tuyến Đông – Bắc. Việc công bố mở rộng tuyến tới Woodlands dẫn đến cuộc biểu tình phản đối, đặc biệt là từ các thành viên đối lập trong quốc hội, tiêu biểu là Chiam See Tong and Low Thia Khiang, 2 đại diện của Potong Pasir và Hougang, khi cả hai khu vực đều có tiềm năng hưởng lợi từ dự án đường này. Các thành viên phe đối lập cáo buộc chính phủ đã thiên vị các phe đối lập phía Đông Bắc trong kế hoạch mở rộng tuyến đường tới Woodlands qua Đông Bắc, họ cho rằng những khu dân cư ở phía đông bắc xa hơn so với phía bắc, và đặt câu hỏi về lý do về việc xây dựng phần mở rộng tới Woodlands trong khi phía bắc là tương đối kém phát triển. Woodlands New Town mới chỉ hoàn thành được một nửa, và Sembawang Town vẫn còn trong giai đoạn lập kế hoạch tại thời điểm đó.

Tuy nhiên, hơn một thập kỷ sau đó, khi các tranh chấp với Malaysia trên vùng đất tuyến xe điện đi qua đang leo thang, nó đã vi phạm một trong những tiêu chí các nhà chức trách Malaysia đã đưa ra trước khi họ sẽ xem xét việc chuyển đổi nhà ga đường sắt hiện có tránh xa khỏi khu vực Tanjong Pagar vốn dành cho các hệ thống tàu điện ngầm MRT sẽ được đưa vào hoạt động ở Woodlands. Ngày 16/10/2003, để trả lời một số câu hỏi tại quốc hội, Giáo sư S. Jayakumar, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao đương thời, đã phát biểu rằng các điều trong Hiệp định ký kết giữa hai bên vào ngày 27/11/1990 bao gồm một điều khoản đã nêu rằng KTM sẽ thay đổi ga sang vùng liền kề hoặc gần Woodlands trong vòng 5 năm kể từ ngày tàu điện ngầm đến Woodlands được mở cửa, một điều mà KTM sẽ hoàn thành trong năm 2011.

Trạm Dover
Ga Dover được xây dựng trên tuyến Đông – Tây giữa Clementi và Buona Vista, đã chính thức đi vào hoạt động vào ngày 18/10/2001 dưới sự chủ trì của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đương thời, ông Yeo Cheow Tong. Trạm đầu tiên được xây dựng trên một tuyến đường sắt và hoạt động của nó không hề bị gián đoạn (mặc dù tuyến tàu này đi ngang qua các vùng tại khu vực bắt buộc phải giảm tốc độ vì đang trong giai đoạn xây dựng), đây cũng là nhà ga trên cao được nâng lên đầu tiên với hai nền vững chắc ở cả 2 mặt của đường ray, điều gần như trái ngược ở tất cả các ga trên cao khác.
Ga Dover nằm ngay phía bên cạnh Đại học Bách khoa Singapore và một vùng đất mà kinh tế chưa phát triển, việc xây dựng các trạm đã được đáp ứng được một số vấn đề công cộng của khu vực. Có những lời chỉ trích trong việc chi tiêu “tiền của người nộp thuế” khi mà nó được dùng với mục đích ưu tiên cho một cơ sở giáo dục. Chính phủ tiến hành việc xây dựng bằng mọi cách, với lý do diện tích lưu vực kéo dài đến khu căn hộ chung cư ở cả hai đầu của trường bách khoa và vùng đất chưa phát triển được dự kiến sẽ phát triển rộng lớn hơn. Nhà ga này đã thực sự mang lại nhiều thuận tiện cho các học viên tại trường bách khoa.

Mở rộng tới Sân bay Changi
Một thời gian dài sau khi mở cửa trong năm 1981, sân bay Changi Singapore hoạt động dựa vào sự hỗ trợ của 2 phương tiện chính là taxi và xe buýt, đây là 2 phương tiện giao thông công cộng chính của đất nước này. Những phương tiện này hỗ trợ các sân bay khá là hiệu quả, nhưng vẫn còn những mối lo ngại về sự cạnh tranh từ các sân bay khác trong khu vực, mà một số sẩn bay trong đó đã có hệ thống đường sắt tốc độ cao từ sân bay tới trung tâm thành phố của họ, chẳng hạn như sân bay quốc tế Kuala Lumpur, điều này đã hối thúc kế hoạch của chính phủ về xây dựng một tuyến đường sắt đến sân bay.

Kế hoạch dự phòng cho một nhánh tách ra từ tuyến Đông – Tây hiện tại ở Tanah Merah đã được thực hiện từ rất lâu trước đó, với một số kế hoạch khác đã cho thấy rõ một số tuyến đường dự kiến liên kết sân bay dọc theo Đại Lộ Sân Bay, tiếp tục kéo dài ra phía sau sân bay Changi, trước khi quay trở lại phía Tây Nam về phía thành phố, dọc theo bờ biển phía đông của hòn đảo. Cuối cùng thì việc mở rộng tới sân bay đã được tuyên bố chính thức, tuy nhiên, sự liên kết của các tuyến đường có một vài thay đổi so với những kế hoạch trước đó.

Kế hoạch cuối cùng liên quan đến việc xây dựng 2 trạm ga đầu tiên, cụ thể là Expo, một trạm ga trên cao tiếp xúc trực tiếp với hội chợ triển lãm Singapore và Sân bay Changi, một trạm ga ngầm đã được xây dựng giữa Cảng số 2 và Cảng 3. Các liên kết của các nhà ga tại sân bay đã được chuyển vuông góc với hướng Đông-Tây, điều này đã nối trực tiếp với cầu thang và thang cuốn đến 2 cảng từ phía 2 đầu của nhà ga. Quá trình xây dựng này đã bắt đầu vào tháng 12/1998.
Triển lãm được khai trương vào ngày 10/1/2001, theo kiến trúc “thời đại” được thiết kế bởi kiến trúc sư nổi tiếng thế giới Sir Norman Foster. Mái phía trên được phủ một lớp titan và thiết kế đặc biệt để giải phóng không gian trong trạm với sức chứa lên tới hàng ngàn khách tới tham dự Triển lãm Singapore kế bên.

Sân bay Changi được khai trương vào ngày 08/02/2002, với tuyến đường sắt đầu tiên của mình sau gần 21 năm hoạt động. Ban đầu, thông qua các dịch vụ được vận hành từ sân bay đến Boon Lay ở đầu bên kia của tuyến đường Đông Tây, tuy nhiên do lượng người sự dụng còn hạn chế nên dịch vụ đã được chuyển sang chế độ cũ bằng vào năm 2003.

Tuyến Đông – Bắc
Tuyến Đông – Bắc là tuyến đầu tiên được vận hành bởi SBS Transit – Một công ty điều hành vận tải công cộng ở Singapore, cũng là công ty đầu tiên đã tự động hóa hoàn toàn các tuyến đường sắt hạng nặng trên thế giới, mở cửa đón khách vào ngày 20/06/2003. Các vấn đề về hệ thống đã trì hoãn tuyến đường sáu tháng kể từ ngày khai trương dự kiến vào tháng 12 năm 2002. Quá trình xây dựng tuyến Đông – Bắc tồn tại nhiều sự chậm trễ và gặp phải một số vấn đề ngân sách. Nó đánh dấu một quá trình đỉnh cao và lâu dài của lịch sử kéo dài hơn hai thập kỷ kể từ khi lên ý tưởng tuyến đường cùng với hệ thống ban đầu mà cuối cùng được hoàn thành vào năm 1990.
Tính đến tháng 05/2005, tuyến đường vẫn tiếp tục hoạt động với một mức thâm hụt tài chính, và nhà điều hành của tuyến đường, SBS Transit, đã biến các khoản lợi nhuận thành một khối tổng thế vì lợi nhuận từ các dịch vụ xe buýt công cộng đã lớn hơn các khoản lỗ từ hoạt động của tuyến Đông – Bắc. Chạy từ HarbourFront nơi trước đó đã từng là Trung tâm Thương mại Thế giới tại Singapore nằm ở Punggol phía đông bắc của đảo, tuyến này cho phép các khu vực trước đây bị cô lập hoặc xa trung tâm được liên kết với phần còn lại của Singapore bằng hệ thống đường sắt.

Những tuyến đường mới trong cuộc cách mạng: Tuyến Circle và Tuyến Downtown
Ngày 28/5/2009, 5,6 km của Tuyến Vành Đai đã được mở từ Bartley đến Marymount. Ngày 17/04/2010, một tuyến đường khác dài 11.1 km của tuyến Circle từ Bartley đến Dhoby Ghaut bắt đầu đi vào hoạt động. Ngày 08/ 10/ 2011, 16,6 km đường còn lại từ Marymount đến HarbourFront bắt đầu hoạt động, đánh dấusự hoàn thành của tuyến đường suốt 10 năm.
Tuyến Downtown sẽ là tuyến Giao thông quần chúng thứ 5 tại Singapore. Đó là do việc mở cửa các tuyến đường trong 3 giai đoạn, vào ngày 22/12/2013, năm 2016 và năm 2017. Khi hoàn tất, tuyến đường này sẽ dài khoảng 42 km (26 dặm) với 34 trạm ga và phục vụ cho khoảng nửa triệu người đi làm hàng ngày, và trở thành tuyến đường hầm MRT không người lái dài nhất Singapore. Nếu đi du lịch Singapore bằng tàu điện ngầm từ đầu này tới đầu kia thì sẽ mất khoảng 65 phút.
Ngày 15/8/2014, việc mở rộng của tuyến Downtown đã được công bố, cùng với tuyến tàu điện ngầm Thomson-East Coast MRT. Hai trạm bổ sung, Ga tàu điện ngầm Xilin MRT và ga Sungei Bedok sẽ được bổ sung vào tuyến Thành Phố, với Sungei Bedok như là một trạm trung chuyển với tuyến Thomson-East Coast MRT. Nó sẽ mở rộng tuyến đường thêm 2,2 km. Do trong năm 2024, giai đoạn 3 sẽ xác nhập vào tuyến Đông Tây hiện tại và tuyến Thomson-East Coast chạy qua Marine Parade.

Mở rộng dây chuyền hiện tại
Ngày 28/02/2009, 3,8 km Boon Lay mở rộng về phía tuyến Đông – Tây gồm 2 trạm ga là Pioneer và Joo Koon đã bắt đầu phục vụ hành khách. Việc khởi công xây dựng đã bắt đầu vào tháng 12/2004 sau sự phát triển của Pioneer New Town đã đạt tới đỉnh điểm. Tương tự như vậy, việc xây dựng cũng bắt đầu với cảng Marina South vào tháng 12/ 2009 và hoàn thành vào tháng 9/2013, và chính thức mở cửa vào ngày 23/11/2014.

Lịch sử của hệ thống bản đồ
Từ 1987-1996
Hệ thống các tàu điện ngầm đã có một đóng góp to lớn cho sự phát triển chung của Singapore trong thời gian rất mới trở lại đây, và các nhà chức trách muốn thiết kế bản đồ tàu điện ngầm để cho người dân singapore dễ ràng sử dụng. Do đó, mỗi hướng khác trong tuyến đường được đánh dấu bằng những màu sắc khác nhau dành riêng cho tuyến đó. Bằng cách này, sự nhầm lẫn trong việc tham gia một tuyến đường nhất định sẽ giảm đi một cách đáng kể. Tuy nhiên, việc giảm thiểu sử dụng số lượng các màu sắc có sẵn sẽ làm giảm số lượng màu sắc vốn sẵn có cho các tuyến mới và không phù hợp với thông lệ quốc tế.

Trước đây, mỗi hướng đi của tàu điện ngầm đã được ký hiệu trên bản đồ hệ thống với một màu sắc khác nhau.

• Các tuyến phía Bắc được biểu thị bằng màu Cam
• Các tuyến phía Nam được biểu thị bằng màu Đỏ
• Các tuyến phía Đông được biểu thị bằng màu Xanh lá cây
• Các tuyến phía Tây được biểu thị bằng màu Xanh lam
• Các nhánh phía Bắc Choa Chu Kang được biểu thị bằng màu Kaki
• Các nhánh phía Nam Choa Chu Kang được biểu thị bằng màu nâu

Mỗi trạm cũng được gán một mã số và loại chữ riêng, với mỗi chữ cái cho biết trạm ga đó nằm trên phần nào của hòn đảo (Bắc, Đông, Tây, Trung, khu vực Marina Bay hoặc các nhánh của Choa Chu Kang) & các con số (theo thứ tự tăng dần từ trung tâm của đảo) trạm ga đó làm trên vùng nào.

• A: Bukit Panjang LRT
• B: Nhánh MRT từ Bukit Batok tới Choa Chu Kang ký hiệu bằng mã B1 đến B3
• C: City Hall và Raffles Place
• E: Phía đông từ Bugis tới Pasir Ris ký hiệu bằng mã số E1 đến E12, Khu triển lãm và sân bay Changi được biểu thị bằng ký tự E13 và E14.
• H: Được đề xuất ký hiệu cho Ga HarbourFront MRT
• M: Marina Bay và toàn tuyến Marina trong tương lai, hiện tại là Tuyến Vành Đai
• N: Phía Bắc từ Dhoby Ghaut tới Yishun được ký hiệu bằng mã N1 đến N12
• P: Phía Đông Bắc từ Little India tới Punggol, được đề xuất biểu hiện bằng mã P1 đến P11
• T: Tuyến Future Tampines
• W: Phía Tây từ Tanjong Pagar để Boon Lay ký hiệu bằng mã W1 đến W12, và từ Pioneer đến Tuas Link cũng được dự đề xuất tương tự (từ W13 tới W18).

Từ năm 1996 tới 30/07/2001
Những màu sắc và chữ số ký hiệu cho hệ thống bản đồ và hướng đi vẫn không thay đổi, ngoại trừ việc vở rộng của tuyến Woodlands (nối trạm Yishun đến trạm Choa Chu Kang), nhánh Jurong East – Choa Chu Kang đã không còn hoạt động. Như vậy, các tuyến phía bắc Choa Chu Kang trước đây đươc biểu thị bằng màu Kaki trên bản dồ, dịch xuống phía Nam đến Vịnh Marina được ký hiệu bằng màu đỏ trong khi các tuyến ở phía nam Nam Choa Chu Kang trước đây được thể hiện bằng màu nâu vốn xuất phát từ Vịnh Marina, vì thế khi di chuyển lên phía bắc sẽ được biểu thị là màu vàng. Các mã số biểu thị cho các trạm ga cũng đã được thay thế. Trạm Expo mở cửa vào năm 2001, đã được ký hiệu bằng mã E13 trong một thời gian ngắn.
TBukit Panjang LRT đi vào hoạt động năm 1999 và đã được đề xuất với màu tím và màu da cam đại diện cho hướng của nó đi. Do có sự liên kết giữa các tuyến đường, và có một đoạn vòng quaBukit Panjang New Town, nên bản đồ đã có sự khác biệt. Các trạm ga được thể hiện bằng mã A1 tới A14, đánh số bắt đầu từ giao tuyến Choa Chu Kang và theo hướng ngược chiều kim đồng hồ. Các mũi tên phương hướng trên các tuyến (giữa các trạm từ A1 đến A6) đã được phân chia, một nửa màu tím và một nửa màu cam. Từ trạm Bukit Panjang, các mũi tên màu cam đi theo hướng ngược chiều kim đồng hồ [(Tuyến B) qua Petir] trong khi các mũi tên màu tím đi theo hướng thuận chiều kim đồng hồ [(Tuyến A) qua Senja]

Ngày 31/7/2001 đến nay
Khi có kế hoạch mở rộng mạng lưới, hệ thống bản đồ của MRT không còn thể biểu diễn các hướng di chuyển bằng một màu sắc khác nhau nữa. Bản đồ đã được cải tiến để có một màu vì sẽ có thêm nhiều tuyến MRT trong tương lai, điều này đã được Bộ trưởng Bộ Truyền thông và Công nghệ thông tin, ông Yeo Cheow Tong công bố. Các thử nghiệm thí điểm cho các ký hiệu chung mới được thực hiện tại Dover và Tuyến Đông – Bắc.
Màu sắc được sử dụng để đại diện cho mỗi tuyến thích hợp hơn là sử dụng cho mỗi hướng di chuyển, việc cắt giảm sử dụng màu sắc (chỉ bằng một nửa trước đây) và duy trì các màu khác cho các tuyến đường trong tương lai.

Hướng đi đã được thay đổi và được biểu hiện bằng một hình tròn có chữ só bên trong và được được đặt ở cuối mỗi tuyến.

• Màu đỏ cho tuyến Nam – Bắc
• Màu xanh lá cây cho tuyến Đông – Tây
• Màu tím cho tuyến Đông – Bắc
• Màu da cam cho tuyến Circle
• Màu xanh cho tuyến Down Town
• Màu nâu cho tuyến Thomson-East Coast
• Màu xám cho tất cả các tuyến LRT

Biển hiệu thông báo điểm đến	Hành Trình – Dịch vụ	Điểm Đến
	Tuyến Đông – Tây (East – West Lines)	Pasir Ris
	Tuyến Đông – Tây (East - West Lines)	Joo Koon, Tuas Link
	Tuyến Đông – Tây (East - West Lines)	Sân Bay Changi
	Tuyến Bắc – Nam (North - South Lines)	Jurong East
	Tuyến Bắc – Nam (North - South Lines)	Bến Cảng Marina South
	Tuyến Đông – Bắc (North - East)Tuyến Vành Đai (Circle Lines)	HarbourFront (2 tuyến cuối)
	Tuyến Đông – Bắc (North - East)	Punggol
	Tuyến Vành Đai (Circle Lines) – thay thế trong giờ cao điểmVành Đai (Circle Line) – ngoài giờ cao điểm	Dhoby Ghaut
	Tuyến Vành Đai (Circle Lines)	Marina Bay
	Tuyến Downtown	Bukit Panjang, Bugis
	Tuyến Downtown	Khu phố Tàu (Chinatown), Expo, Sungei Bedok
	Tuyến Duyên hải Thomson-East	Woodlands North
	Tuyến Duyên hải Thomson-East	Woodlands South, Caldecott, Gardens by the Bay, Bayshore, Sungei Bedok
Không Đánh Số	Nhánh Sân bay Changi	Tanah Merah
	Vành Đai (Circle Lines) Ngoài giờ cao điểm	Sân vận động
	Tuyến Bắc – Nam Ngắn	Kranji, Woodlands, Admiralty, Yishun, Ang Mo Kio, Toa Payoh, Marina Bay
	Tuyến Vành Đai Ngắn	Pasir Panjang, one-north, Caldecott, Bartley,Tai Seng, Paya Lebar, Mountbatten
	Tất cả các tuyến LRT

Cũng giống như trước đây, mỗi trạm, ga được thể hiện bằng một biểu tượng chữ riêng biệt. Tuy nhiên, theo hệ thống bản đồ mới này, các ký tự trong mỗi biểu tượng biểu thị các tuyến đường và các con số sẽ tăng dần từ Đông sang Tây (với tuyến Đông – Tây), Bắc sang Nam (Tuyến Bắc – Nam), Tây Nam sang Đông Bắc (Tuyến Đông – Bắc), theo hướng ngược chiều kim đồng hồ (đối với tuyến Circle), theo hướng thuận chiều kim đồng hồ từ hướng Tây Bắc sang Đông Nam (đối với tuyến Downtown), và từ tuyến Thomson kéo dài ở phía Bắc tới tuyến East Coast kéo dài ở phía Đông (tuyến Thomson-East Coast). Các trạm, gat rung chuyển sẽ có ít nhất 2 hoặc 3 ký hiệu.

Ví dụ:
Bugis EW12 cho tuyến Đông – Tây; DT14 cho tuyến Downtown.
Dhoby Ghaut NS24 cho phần tuyến Bắc- Nam, NE6 cho tuyến Đông – Bắc và CC1 cho tuyến Circle.

Lịch sử nhà ga xe lửa và các thông báo
Hệ thống thông báo đại chúng tại tất cả các tàu SMRT đã được đưa vào hoạt động vào năm 1994, bắt đầu với việc thông báo tên trạm, ga. Thông báo trên các cánh cửa cũng đã được bổ sung vào năm 1997 và thông báo ở các trạm, ga mới cũng được làm vào năm 1999. Tuy nhiên, thời gian sau đó một số phần trong các thông báo đã được sửa đổi, và cuối cùng, toàn bộ hệ thống thông báo đã được thay đổi vào tháng 1/2008. Hệ thống thông báo mới với tính năng thông báo bằng giọng nói và chuông trước mỗi một thông báo.

Các thông báo ban đầu đã được thiết kế và thực hiện bởi Juanita Melson, bao gồm những thông tin về cách mua vé hay những lợi ích khác cho khách du lịch. Cuối cùng sự thay đổi này cũng đã bị thay thế khi hệ thống thông báo mới hơn được nâng cấp.
Toàn bộ thông báo trên các tàu điện ngầm MRT đã được thay đổi một lần nữa vào tháng 10/ 2012.

Từ năm 1987 tới 2002
Khi MRT mở cửa vào năm 1987, giá vé dao động từ S$ 0,5 đến S$ 1,1 (Đô la Singapore). Một số vé giảm giá được phát hành: công dân nội trú và người cao tuổi trên 60 có thể đi du lịch Singapore với một giá vé ưu đãi là S$ 0.5 ngoài giờ cao điểm; trẻ em dưới 1,2 mét và học sinh, sinh viên tiểu học, trung học, dự bị đại học và các trung tâm dạy nghề (VITB) được ưu đãi một giá vé chung là S$ 0,3 vào mọi thời điểm.
Vé plastic từ tính cũng đã được đưa vào sử dụng với nhiều hình thức khác nhau. Vé lưu trữ các thông số được gọi là vé tích điểm và có ba loại: các vé tích điểm màu xanh dành cho người lớn, các các vé từ được phát cho người già, và các vé đỏ được sử dụng cho trẻ em. Các chuyến lẻ của các chuyến đi sẽ được giữ lại tại cổng soát vé tại các khu vực mua vé và các trạm, ga. Vé giảm giá hàng tháng cũng được phát hành và có 4 loại khác nhau: màu xám, màu hồng và tím là dành cho học sinh tiểu học và trung học, và những người có công với đất nước với giá tương ứng S$ 13, S$ 30 và S$ 36; vé có màu hồng đào là dành cho học sinh trung học, dự bị đại học và sinh viên VITB với giá là S$ 17. Loại vé này có giá trị một tháng kể từ ngày mua vé, cho phép sử dụng dịch vụ tàu điện lên đến bốn chuyến một ngày, và vé chỉ dành cho cá nhân không được chuyển nhượng với bất kì hình thức nào.

Từ năm 2002 tới 2009
Các thẻ EZ-Link là một thẻ thông minh không tiếp xúc, ban đầu dựa trên công nghệ thẻ thông minh FeliCa của Sony. Các thẻ được sử dụng chủ yếu cho việc thanh toán các chi phí vận chuyển, nhưng cũng có thể được sử dụng để thanh toán tại các cửa hàng bán lẻ được lựa chọn của hệ thống. Được thành lập vào năm 2002, công nghệ này được thúc đẩy và phát triển trở thành phương tiện giao dịch nhanh và thuận tiện hơn, đây cũng là một cách hiệu quả để giảm thiểu việc trốn vé, mặc dù đã có một số trường hợp người sử dụng lạm dụng quá mức. Như một chuẩn mực, giá vé giao động từ S$ 0,7 đến S$ 3,2 dành cho người lớn, S$ 0,7 đến S$ 1,35 cho người già, và S$ 0,4 đến S$ 0,5 cho thẻ EZ-Link học sinh. Khách hàng thường xuyên sử dụng thẻ EZ-Link được niều ưu đãi và giảm giá cho các chuyến đi, bao gồm cả việc giảm giá cho việc sử dung xe buýt trung chuyển sau khi sử xe điện ngầm.

Những máy bán vé lớn (GTMs) tại mỗi trạm ga đã thay thế các máy bán vé cũ, cho phép hành khách mua thêm tín dụng cho thẻ EZ-Link của họ hoặc mua vé cho các chuyến đi từng trạm riêng lẻ. Giá vé cho các chuyến đi riêng lẻ là cao hơn so với việc sử dụng thẻ EZ-Link. Ngoài ra, bạn còn phải mất phí 1 Đô Sing cho việc hoàn lại vé nếu sử dụng vé thường. Việc hoàn trả vé này có thể được thực hiện từ bất kỳ máy bán vé thế hệ mới nào, miễn là được hoàn lại máy trong vòng 30 ngày kể từ ngày mua. Thẻ cũng có thể được gửi vào một hộp từ thiện, với khoản tiền gửi tương đương 1 Đô Sing sẽ được gửi tới các tổ chức từ thiện. Lý do đằng sau một tính năng hoàn lại tiền gửi là vì công nghệ thẻ thông minh để làm những chiếc vé tiêu chuẩn là khá tốn kém. Kể từ tháng 11/2007, các máy kiểm tra thẻ và vé được cài đặt trên các GTM tại các trạm, ga của Tổng công ty SMRT để giải quyết vấn đề nhiều thẻ bị kẹt tại các khe cắm thẻ. Tuy nhiên các khe cũng được sử dụng để hoàn trả tiền cho các loại vé thường.

Việc giảm giá vé được áp dụng cho trẻ em, học sinh, người già và quân nhân, những người phục vụ đất nước. Sinh viên sẽ đucợ phát thẻ cá nhân miễn phí, chỉ việc dán ảnh, tên và mã số quốc gia của họ. Bất kể loại thẻ nào cũng được gán một ID thẻ duy nhất được sử dụng để phục hồi thẻ trong trường hợp mất thẻ. Nhà khai thác vận tải cũng đã tổ chức nhiều lần quay bốc thăm may mắn được dựa trên các mã số thẻ. Thẻ Singapore Tourist Pass, một loại thẻ EZ- Link, mang tới sự ưu đãi dịch vụ và di chuyển không giới hạn cho khách du lịch tại các hệ thống giao thông công cộng của Singapore. Chỉ với 8 Đô Sing một ngày, du khách có thể đi trên bất kỳ tuyến xe bus và tàu điện nào hoạt động bởi SBS Transit, SMRT Buses và SMRT Trains. Các thẻ EZ-Link cũ vẫn tiếp tục được sử dụng đến tháng 9/2009 và sau thời gian này loại thẻ cũ này sẽ bị ngưng sử dụng.

Năm 2009 đến nay
Ngày 26/8/2008, Cục Giao Thông Đường Bộ công bố thời gian thử nghiệm kéo dài hai tháng của thế hệ thẻ điện tử thông minh Contactless ePurse Application (Cepas). Thẻ được thiết kế để chuẩn hóa công nghệ thanh toán không dùng tiền mặt, thẻ cho phép sử dụng trên các phương tiện giao thông công cộng, Hệ thống thu phí điện tử (ERP), khu mua sắm… Các thẻ đã thay thế hệ thống thẻ EZ-Link cũ vào năm 2009 và nhằm mục đích khuyến khích cạnh tranh bằng cách cho phép bốn công ty phát hành thẻ Cepas. Việc thay thế hàng loạt các thẻ Sony FeliCa cũ sang thẻ Cepas mới đã đi vào hoạt động và được áp dụng tại các phòng vé TransitLink và hệ thống các Bưu Điện tại Singapore vào ngày 07/10/2009.

Tai nạn và sự cố
Sự cố Đường cao tốc Nicoll
Sự cố Đường cao tốc Nicoll là một tai nạn xây dựng xảy ra vào khoảng 15:30 ngày 20/04/2004 tại Singapore khi một đường hầm của hệ thống tàu điện ngầm bị sụp đổ. Đường hầm này là một phần của việc xây dựng các tuyến đường vòng dưới đất thuộc hệ thống đường Circle, gần đường cao tốc Nicoll. Các cấu trúc hỗ trợ cho công tác khai quật sâu thất bại, kết quả là một hố sâu 30 mét (100 ft) đổ nát đã tràn ra và ảnh hưởng tới sáu làn giao thông tại Đường cao tốc Nicoll. Sự cố này đã làm thiệt mạng bốn người và làm bị thương ba người. Vụ tai nạn đã bị trì hoãn việc hoàn tất ga tàu điện ngầm MRT trong một thời gian.

Xem thêm thông tin du lịch Singapore tại đây.